태생부터 남다른 캐딜락 플래그십 세단 CT6의 두가지 얼굴 ( 2 )

공조장치 조작부는 나쁘지 않았다. 원가절감을 위해 물리버튼을 적용한 듯한데, 그 덕에 레버로 온도 조절을 할 수 있다. 프리미엄 감성은 조금 줄어들겠지만 터치버튼이 안 쓰여 다행이다. 레버로 온도를 올리고 내리는 것은 직관적이라 편하고, OFF 버튼이 물리 버튼으로 되어 있어 특별히 불편하지 않았다. 사용할수록 조그 다이얼이 그립긴 하다.

문제가 있다고 느낀 부분은 터치스크린과 그 주변이다. 터치스크린은 필요한 만큼 빠릿빠릿하지 않다. 스마트폰 수준의 터치감은 기대하지도 않았지만 내비게이션에 목적지를 입력할 때 매번 눌렸는지를 꼭 확인해야 했고 늦게 반응해서 기다려야하는 때가 종종 있었다. 시스템이 먹통되어 메뉴 진입이 안 된 적 있는데 시동을 다시 걸고 나서야 정상으로 돌아왔다. 내비게이션 기능은 운전자가 자주 쓰기 때문에 따로 버튼을 마련했으면 좋았을 것이다.

비상등 버튼이 터치로 되어 있고 터치스크린 오른편에 붙어 있어서 누를 때마다 팔을 뻗어 위치를 확인하고 눌러야 한다. 비상등이 켜져도 시각적으로는 알 수 없고 소리를 통해 알아야 한다. 이를 설계한 인테리어 디자이너의 팔 길이가 1m가 넘고 라식 수술 때문인지 조명이 깜빡이는 것이 불편했나 보다. 조수석의 글로브 박스를 열려면 비상등 버튼 밑에 있는 터치버튼을 눌러야 한다. 굳이 글로브박스를 이렇게 열어야 하는 이유가 뭐였을까.

순정 내비게이션은 주행에 집중할 수 있게 잘 안내했지만 척도를 조절할 때 핀치가 아니라 따로 화면 상의 메뉴를 통해야 한 점이 번거로웠다. 주소 입력으로는 목적지 설정을 할 수가 없어서 정확한 상호명을 입력해야 한다. 목적지 근처에 지형지물이라도 없다면 불편한 일이 생길 수도 있겠다.

뒷자리는 광활하다. 전장이 5,185mm이고 휠베이스가 3,109mm에 달한다. 모두 벤츠 S클래스보다 큰수치. 전폭은 20mm가 좁지만 성인 2명이 제 집 안방처럼 편안하게 앉아 있을 수 있는 공간이다. 뒷자리만 따로 파노라마 글래스를 열 수 있게 되어 있고 파노라마 글래스 때문에 조금 낮아진 천장을 보완하기 위해 시트 등받이에 등을 붙이면 천장이 위로 파여 있어서 머리공간이 여유롭다. 긴 전장 덕분에 트렁크 평수도 커졌다. 친구들과 여행갈 때 실내에 자리가 부족하면 친구 두어 명은 담요와 함께 밀어넣어도 괜찮을 만큼.

자유로를 달렸다. 도심에서는 도저히 이 큰 차체를 끌고 엑셀 페달을 마음껏 밟기가 부담됐다. 어디를 가도 시선을 사로 잡으니까 도심에서는 속도를 내지 않아도 감성마력이 1000HP까지 올라가지만 자동차의 본질은 달리기다. 다운사이징 추세지만 5.2미터에 달하는 차체에 2.0리터 터보는 왠지 어색한 느낌이 들어, 제대로 확인해야 했다. 그런 '기분'이 드는 것과 실제로 그런 '것'과는 큰 차이가 있으니까. 

중저속의 점진적인 가속에서 큰 감명을 받은 이후라 기대감이 너무 컸나 보다. 3.6리터 모델이 네바퀴굴림인 것과 달리 2.0리터 터보 모델은 뒷바퀴굴림 방식으로, 엑셀 페달을 깊게 밟아 스로틀을 과감하게 열리자 CT6는 운전자의 기대에 부응하려고 했지만 기대만큼 나아가주지 못했다. 특히 정지상태나 저속에서 엑셀 페달을 깊게 밟으면 뒷바퀴가 조금 헛돌면서 속도가 붙는 등 조금은 불안정한 모습도 있었다.

장점이 단점이 된 순간이다. 급가속으로 하자 조용한 실내로 터보차저가 돌아가는 소리가 들려온다. 아무리 터보랙에 둔감한 사람이라도 터보차저가 돌아가는 소리와 차체의 실제 속도 간의 괴리감을 알아차리기 어렵지 않을 것이다. 터보차저가 열심히 일할 때마다 역시 이 정도 차체에 2.0리터 터보엔진은 무리라는 생각이 머릿속을 부유했다. 

캐딜락은 사실 무거운 차는 아니다. 3.6리터 모델은 엔진도 크고 네바퀴굴림이기 때문에 마냥 가벼울 수는 없지만 여전히 벤츠 S 클래스와 비교했을 때 최대 225kg 가벼운 1,950kg이며 2.0리터 터보엔진 모델은 1,735kg밖에 되지 않는다. 그럼에도 2.0리터 터보의 한계는 극복하기 힘든 듯하다.

고속으로 달리자 뜻밖의 일이 일어났다. 그 조용했던 차가 시끄러워진 것이다. 정숙함으로 채워졌던 공간이 온갖 노면 진동과 소음으로 가득해졌다. 엔진도 여력이 있고, 도로도 한적했지만 더 속도를 내기가 쉽지 않았다. 조금 과장하면 자유로를 맨발로 뛰고 있는 것 같았다. CT6는 노면의 작은 변화들을 빠짐없이 운전자과 공유하려는 의지가 너무 강했다.

차량의 속도가 올라갈수록 CT6는 속도계에 화음이라도 넣으려는 듯 타이어와 노면과의 마찰음과 진동을 실내로 전했다. 중저속에서는 서스펜션 특성이 소프트함과 스포티함 사이었는데 고속에서는 소프트하게 느껴진 순간이었다. 고속주행 안정성이 좋다고 말하기는 어렵다. 

이미 마음이 흔들렸던 까닭인지 고속에서 스티어링휠 역시 안정감이 부족하다고 생각됐다. 도심 주행에서는 편안한 주행에 한몫했지만 차체가 노면을 단단하게 잡아야 할 빠른 속도에서는 물렁한 느낌. 서스펜션의 반응과 비슷한 맥락으로 세팅된 것으로 보인다.

어지러운 마음을 안고 파주 헤이리 예술 마을에 도착했다. 공영주차장에 들어서니까 다시 감성마력이 차오른다. 후방 카메라 화질이 좋지 않아 주차할 때 꽤 신경을 써야 했지만, 자동차에서 내리고 나니까 CT6에 가졌던 불편한 감상들이 어느새 사라진다. 문득 생각에 잠긴다. 

내가 돈이 충분하다면 캐딜락 CT6의 오너가 될 수 있을까? 분명한 장점과, 단점이 되기도 했던 파트타임 장점들이 떠올랐다가 사라진다. 아직 우리나라는 마이너 브랜드의 AS가 부실한 것도 신경 쓰인다. 제네시스 G80이라는 좋은 대안이 있다. 현대차와 분리가 안 된 덕에 전국에 있는 현대 공식 센터를 이용할 수도 있는 장점이 있고 가격도 더 저렴하다.

승차감의 반대급부로 하차감이라는 말이 생겼다. 차에서 내릴 때의 주위 시선을 느끼는 것을 말하는데, CT6는 하차감에 있어서는 단연 최고다. 하지만 브랜드를 대표하는 플래그십 세단의 주된 장점이 하차감이 되어서는 안 된다. GM의 세단 라인업과 차별되는 캐딜락만의 실내 분위기가 필요하며, 주행질감은 전반적으로 개선되어야 한다. 완벽한 아메리칸 럭셔리의 부활을 기다려본다.